中国第一批汽车业海归志

发布时间:20-05-31

网易汽车7月3日报道随着中国汽车的勃兴,有一个群体无法回避—&mdaъsh;第一批汽车海归。

时间拨回到激情燃烧的2002年。走入快车道的中国汽车工业,急于在激烈的市场竞争中争取有所作为,“贫瘠&rdquo╥;的中国汽车业急ǐ需懂技术、懂管理的人才注入营养液。许敏曾回忆到“我看到奇瑞热火←朝з天的场面和不可思议的成就,感到他┑们身上似乎↕有种火在燃烧。”

中国汽车◄业的☆喷薄也撬动了第一批海归的神经。在奇瑞、长城等车企的招揽之下,以许敏为代表的中国第一批汽车业海归纷纷投向他们的怀抱。除了满腔的报效祖国的热情,吸引中国第一批汽车业回归的另外一个动因是——更大的平台。邬学斌谈到当时回国最大动机※是能够迅速实现让他主导开发一款新车的梦想。他说,“我在福特,当时已经做到6级了,但是6级只是负责整车的性能,整个项目并不是由我负责,这就需要在往上跨一步。这个想法在美国也并不是遥遥无期,但是如果我来中国,这个希望会立刻实现。”

无疑,起步较晚的韩国汽车工业崛起的范本,也鼓舞了中国第一批汽车业海归。上世纪八十年代,大约有两千名韩国工程师从底特律回到韩国,这其中既包括整车厂的精英,也包括零部件领域的人才。他们回国后,虽然薪水只有卌美国的三分之一,但大批的韩国人拖家带∨口Ω依然回去了, 他们的回归也成就了今日韩国汽车工业的兴起。

人们对第一批中国汽车业海归,给予了极高的厚望ш。而第一批汽车海归也确实称得上是的“肱骨之臣”。他们不仅对技术方面的倡导,让每个公司指导如何去做(例如许敏为使奇瑞自ↆ主研发的发动机实现了批量生产)。还在国际化的合作中,推动了与国外的合作(张"芃、赵福全、沈晖也被认为ⓞ是促成吉利收购沃尔沃的核心人物,在北汽收购萨博中,汪大总、舒畅、顾镭这几位海归也立下汗马功劳)。更重要的是,他们从头开始搭起自主研发体系架构、完善Ⅶ产品谱系,*使企业的产品研发能够迈入正™确的轨道。

但企业间的竞争永远是人的竞争。

把一个理念带进来,把一个系统建立好,把一个流程理顺,这才是海归的意义。作为更追求利益最大化的企业,对第一批汽╬车业海归有着过高的期许。一旦企业有了一定¨成绩,或者遭遇些许挫折之后,就对海≌归们的‖|做法失去耐心♦,甚至难以接受不同的理念,离职也就是海归们唯一的退路。

《中国企业家》高级记者马吉英在接受网易汽车采访时表示,“同等岗位下,因为海归的这个身份,他们的离职或者转型都会受到了更多的关注。”也正是因为海归这种特殊的身份,他们的每一次转◆型和选择,往往都被媒体解读为暗藏诡异。一次离职或者一个η选择,都可能๑被放大解读为“成则周武三千,败则田横五百”。

事实上,除了邬学斌在福田待了近十年外,其他的第ⓔ一批海归在每├个车企停留的时间并不长,急于为⿺他们在职期间τ的业绩定性和下结论显κ然有些激进和苛求。汽车业⊕海归的频繁◙跳槽,往往被认为是他们的水土不服和对企业忠诚度不高,不熟悉本土企业的办公室文化,与本土派的融合存在困难。

但对于企业和海۩归来α说,都存▲在着互相适应的问题。海归的作用并没有完全发挥出来,企业是否提供宽松和创新的环境给予支持?国内车企∏从利润中为研⿹发分出的那杯羹非→常有限,而对技术研发的考核标准的失范,也让号称要跻身世界〨的们略显尴尬。业内人士对网易汽车表示б,“即便做到研究院院长,诸如许敏、赵福全等人,行业里衡量他们的标准也是其开发的某一款产品的,而不是其对基础研发、技术创新、思维创新所做出的贡献。”

中国的第一批汽车业海归还在坚守。只是,除了企业,高等教育学府,成为许敏、赵福全们…的另一个栖身之所。

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中国汽车业仍需要更多海归的参与。抓救命稻草的年代★过去了,随着企业各项体制的建立健全,现在的问题是双方的期望值。不管是车企,还是海归,他们互相的期待☆值都需要调试得更为理性。

本文来源:网易汽车 作者:章炜

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